中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，曾在2024年提出一个预测：到2030年，中国和欧盟将成为全球新能源的领跑区域，新能源渗透率可能会跨越60%。 这一“激进”的预言，提前4年得到了部分印证。根据乘联会5月11日发布的最新数据，今年4月国内新能源乘用车零售渗透率达到61.4%，有史以来首次突破60%。这意味着，每卖出10辆新车，就有6辆以上是新能源车（包括纯电、插混和增程）。 不过，新能源渗透率冲破60%，并不是因为新能源汽车的销量出现大幅增长，而是燃油车销量崩塌来得太快。4月，全国乘用车市场零售量为138.4万辆，同比下降21.5%，环比下降16.0%，前4个月累计零售销量为560.4万辆，同比下滑18.5%。 据乘联会分析，今年1～2月，燃油车零售量同比下滑74万辆，占乘用车零售减量的40%；3月，燃油车零售量同比下滑34.5万辆，占乘用车零售减量的52%；4月，燃油车零售量同比少了36.5万辆，零售减量占比进一步扩大到84%。 分阵营来看，自主品牌新能源渗透率依然最高，跨越80%，主流合资品牌新能源车渗透率只有14.1%。从这个数据也不难看出，虽然所有车企的日子都不轻松，但合资品牌一定是压力最大的。官方披露的产销数据显示，主流合资车企中，上汽大众和广汽本田4月销量同比下降均跨越50%，其中广汽本田销量只有5100辆，降幅高达72.42%。 自主品牌依靠出口和新能源两张牌，表现出了更强的韧性。乘联会数据显示，4月乘用车出口量（含整车与CKD）同比增长80.7%，达到76.9万辆，占主机厂整体销量的36%，较去年同期增加了17个百分点。同期，新能源车占出口总量的52.7%，较上年同期增长了8个百分点。在出口格局中，自主品牌在增速和份额上绝对领先，分别达到91%和85%。 奇瑞就是一个很典型的例子。今年4月，奇瑞的销量为23.64万辆，同比增长27%；其中出口17.20万辆，远高于去年同期的8.77万辆。去年同期的出口销量占比不足50%，而今年已经达到了73%。 在国内市场，不少新能源品牌均实现了销量增长。零跑、蔚来、小米、鸿蒙智行4月交付量都有大幅增长，其中零跑单月交付量创下新高，跨越7万辆。传统厂商内部孵化的“新势力”品牌同样表现不错，极氪、岚图、深蓝、极狐等品牌的销量，在4月都呈现同比增长的态势。 燃油车的崩溃，是从曾经的热销车型逐渐边缘化开始显现的。日产在中国市场，除了轩逸还比较坚挺外，已经没有能打的经典车型了。本田阵营中几乎只剩CR-V苦苦支撑，曾经大热的雅阁、思域以及“平民神车”飞度均被同级竞品甩开。 2025年12月，日产轩逸、丰田卡罗拉锐放、大众朗逸和速腾还能有月销超2万辆的成绩；到今年3月，只有轩逸这一个“独苗”月销还能跨越2万辆。如今在燃油车销量榜中，很难再看到曾经百花齐放的排场了。 在此之前，燃油车一直很努力地守住自己的基本盘。汽车圈蔓延的价格战，燃油车以更激进的方式参与了进来，只不过在消费者关心的油价面前，车企们几乎毫无办法。 2026年以来，合资车企的降价潮并未停歇，例如，一汽大众全新速腾S实行7.98万元的一口价，将德系A+级入门家轿的价格打到了8万元以下。一汽丰田也实行了一口价，卡罗拉双擎（油电混动）8.98万元起，紧凑型SUV锋兰达指导价13.28万元起，并且经销商还有一些额外的优惠。整体来看，不少车型的价格已经“失守”，合资品牌原先15万元级别的经典车型，开始进入10万元及以下的“白菜价”市场。 豪华品牌燃油车也持续承压，销量和价格均出现下探的情况。10万元的奥迪A3，20万元出头的奔驰C级，不到30万的宝马5系比比皆是。今年年初，宝马31款车型全系官降，最高降幅跨越30万元。 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树发布的数据显示，2026年前4个月，全行业降价车型累计56款，较同期减少12款。虽然从数据上看似乎价格战逐渐停歇，但燃油车市场的竞争依然白热化，其降价车型数量为25款，较同期增加了8款。 尤其4月份，燃油车终端平均优惠幅度为22.1%，新能源车终端平均优惠幅度为10.9%，燃油车的降价力度几乎是新能源的两倍。但大盘的走势也说明了，尽管燃油车积极自救，却没能挽回自己的市场份额。 今年1月份，宁德时代联席董事长潘健在达沃斯论坛上指出，中国智能电动汽车是智能化与电动化的完美结合，从而为消费者提供一整套区别于传统燃油车的全新功能，促成了电动汽车销量在中国的持续快速增长。“如果缺少了智能化，中国电动汽车的渗透率可能不会跨越30%。” 在大趋势下，燃油车也大力加码智能化，以抢占用户心智。其中，最具代表性的“大招”就是引入华为，比如奥迪的多款车型开始搭载华为乾崑智驾，日产为天籁配备了鸿蒙座舱。 2025年8月，上汽奥迪A5L Sportback正式上市，全系推出六款车型，其中三款是华为智驾版；时隔两个月，一汽奥迪也带着智驾版A5L上市；全新一代奥迪Q5L和奥迪A6L，同样也推出了华为乾崑智驾版车型。 但这个加分项目前还没有为相关车型的销量带来更大的提升作用。易车基于乘联会的数据显示，自2025年8月上市以来，一汽奥迪A5L的整体销量呈现出冲高回落的态势，月均销量仅有4600辆左右。上汽奥迪A5L Sportback上市后的月均销量，也仅有2000辆出头。 为了争取价格敏感但不想放弃智能体验的家庭用户，2025年11月，东风日产推出2026款“天籁·鸿蒙座舱”版本，指导价为13.99万～16.79万元，然而市场的反馈并未如预期般热烈。易车的数据显示，尽管鸿蒙座舱版的推出确实带动了销量的回升，但整体表现难言惊艳。从2025年12月算起，天籁5个月的累计销量约为2.8万辆，月均销量在5700辆左右。 有业内人士指出，燃油车用户购车时更看重价格与耐用性，对智能化配置往往“不感冒”，这导致车企的“堆料”策略与消费者的实际需求出现了错位。 这一观点在汽车之家研究院发布的《2026乘用车市场用户趋势洞察报告》中得到了印证。报告显示，燃油车“固守用户”购车时，将质量、安全和品牌作为首要门槛，动力、操控与舒适则是他们最核心的基础需求。相比之下，智能和娱乐配置对他们而言仅仅是“锦上添花”的附加项。此外，这类用户多用于短途出行，对远程驾驶需求不高，对油电使用成本的差别也并不敏感，这些特征都促使他们坚定地选择了燃油车。 崔东树对《财经天下》表示，客观来看，当前新能源渗透率站上60%的水平，属于一次显著的“跃升式”发展。回顾前期，市场并未达到如此强势的状态，渗透率是从3月份的52%，一路攀升至4月份的61%。这种爆发式增长，很大程度上源于燃油车销量的急剧下滑，燃油车份额的收缩直接推高了新能源车的占比。 接下来几个月，国内燃油车需求依然面临一定压力，若油价没有出现明显回调，预计新能源渗透率将维持在60%左右的高位。回顾去年的走势，渗透率从4月份的51%到11月份的59%，整体呈现出缓步上升的态势。因此，新能源车占比的提升是不可逆的。 “鉴于此次跃升相对迅猛，我认为渗透率在60%以上的水平将维持一段较长时间，短期内想要回落至55%以下是比较困难的。预计未来几个月，市场将在58%到65%的区间内波动，62%至63%或将成为常态。特别是在五六月份至七八月份期间，渗透率跌破60%的可能性较小，这标志着市场已经确立了一个全新的跃升趋势。”他补充道。 潘健给出了更为激进的观点，他曾做出过预测，全年的平均渗透率可能跨越60%，到今年年底，中国电动汽车的渗透率有望达到70%。 不过，仍有不少行业人士向《财经天下》表达了相对保守的看法。他们认为，短期油价上涨带来的刺激效应是暂时的，一旦油价回落，新能源渗透率大概率会回归常态水平。杰兰路咨询机构总经理朱锴则向《财经天下》进一步指出，未来的主流市场必然属于新能源，燃油车将逐步退守并深耕细分市场。他认为，在类似坦克品牌这样的细分市场，以及B级、C级轿车和MPV等对油耗不敏感的市场，燃油车依然将保有一席之地。 当渗透率突破60%的分水岭后，燃油车的“失守”已成定局。但必须承认，燃油车退潮只是一场漫长且不可逆的“阵地收缩”，在很多场景下，它依然有市场。未来的汽车市场，将是新能源主导下的“场景化共存”。