【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】新能源汽车热潮一浪高过一浪，并且与海外车企不同，中国车企的新能源汽车业务已经能对业绩形成实质性支撑。但一个颇为诡异的默契是——2026年，中国车企们似乎突然对HEV动力形式有了浓厚的兴趣。 3月18日，奇瑞汽车电池之夜上，犀牛电池的快充是焦点，但一个容易被人忽视的细节是，奇瑞汽车给HEV上了“5度电”的电池，旨在强化HEV车型供电能力，从而促进产品智能化。而从2026年开始，国内几个大型车企纷纷将目光转向了HEV。 包括吉利汽车、长安汽车、长城汽车在这方面均有了明确的规划或新的技术。相比燃油、纯电、插混、增程这几大动力形式，HEV也就是“油混”、“普混”在国内的存在感一直不高，其既不被政策照拂，也不被消费者关注。 2025年，国内新能源汽车渗透率已超50%，看起来HEV更没有发展的必要。但这几个凑一块几乎能拿下中国车市半壁江山的“老登”，为何在2026年突然对HEV有了兴趣，而且这么浓厚？ 从近几年的中国新能源汽车发展进程来看，中国车企的默契在于都知道新能源汽车是未来，电动化、智能化很重要。但若拆分得更仔细些，你就会发现，中国车企主打一个自己有自己的想法，比如最开始的大厂对增程是不怎么感冒的，后来的他们在电池、智驾等细分领域的取舍也不一样。 而2026年，它们却是比较少见的均对HEV展现出了浓厚的兴趣。吉利汽车此前曾透露，将在上半年推出号称“超出日系混动”的全球新一代油电混动技术i-HEV智能双擎，年内将推出4-5款HEV车型；不久前，长安汽车正式公布“蓝鲸超擎混动”，城区油耗低至2.98L。 再加上为HEV开发5度电电池的奇瑞汽车，给HEV留位置的长城归元平台……2026年的中国车企，正在针对HEV动力形式推出系统性的技术，并规划相关产品。需要提到的是，HEV在国内市场并不受欢迎，HEV并不具备新能源汽车的政策优势，比普通燃油车来说价格又偏贵。所以市场份额一直不高，甚至在5%以下。 也就是说，HEV在国内市场可能连鸡肋都不如。当然，政策正在发生改变，新能源汽车购置税政策迎来关键性调整，不仅不再全额补贴购置税，更大幅提高了PHEV的减免门槛，将短续航PHEV拒之门外。理论上来说，这是燃油车或者在中国被归类为燃油车的HEV车型的机会。 同时，鉴于近年来多次出现的油价狂飙，相比燃油车更加省油的HEV车型，似乎有了自己生长的沃土。但这真的值得几大车企布局吗，还是罕见的默契布局？ 提到HEV车型，丰田和本田是两座绕不开的大山，丰田THS混动系统历经二十余年迭代，累计用户数千万级，本田iMMD亦不弱，1997年至今迭代四代，‌全球用户破千万。这二位，也是全球HEV领域最具话语权的两大车企。 中国车企这是要掘了丰田、本田的护城河？代替它们代表亚洲汽车工业闪闪发光？事实上，之所以说丰田、本田是HEV领域绕不开的大山，不仅在于其累计销量，更在于它们用可靠性、成本控制与专利壁垒构筑了一道高墙。 尤其是可靠性以及口碑，即便在对HEV不感冒的中国市场，人们对丰田、本田HEV动力形式的信任也几乎是满格的，可以建立在不看任何参数的基础上。中国车企要掘丰田、本田的护城河，很难。但这事，就不是竞争问题，而是扩大规模与全球化的问题。 长安汽车的宣言中提到，全球每年仍有跨越7000万用户选择燃油车，长安汽车要为全球每年跨越7000万的燃油车用户，造一台真正让他们满意的车，不用担心油耗，不用担心噪声，不用为复杂参数烧脑，不用排队充电，一家人说走就走的车。 长安汽车的宣言，既点明了HEV的全球化市场前景，又说明了HEV车型在缺少新能源车补贴、缺少补能措施的场景下，具有相当的优势。而从全球市场来看，HEV对车企的贡献也是真的大，丰田2025年全球销量1132万辆，连续6年全球第一，其中混动车销量增加7%，增至443.35万辆。 同时从国内汽车财产的全球化来看，HEV的重要性也不容忽视。数据显示，2025年前三季度，HEV出口量同比增长94.1%。而中国车企在这方面也已经尝到了甜头，2025年上汽旗下MG品牌HEV混动家族在欧洲市场销量达13.7万辆，同比增长300%。 当全球化的时间节点到来，当中国车企的野心进一步扩大，HEV自然也就成为它们的默契选择。当然，丰田、本田仍将是它们发力HEV路上的一道坎，不是太好磨平的坎。