曾几何时，全球汽车供应链有着清晰的层级与秩序，外资巨头把持核心技术、定义行业标准，中国企业大多处在低端配套、被动接单的位置。一条无形的“鄙视链”，横亘在中外汽车财产之间长达数十年。 但近年来，行业风向已悄然改变。跨国车企不再是高高在上的技术输出者，反而主动拥抱中国供应链，原本在全球体系中并不起眼的本土供应链企业，也接连拿下奔驰、宝马、保时捷、雷诺、特斯拉等国际巨头的全球定点，中国方案、中国成本、中国速度，正在改写全球汽车财产的分工逻辑。 这场变革最直观的体现，莫过于源源不断的合作订单与持续扩容的合作名单。如果说过去是中国企业想方设法进入全球供应体系，如今则已有越来越多的外资品牌主动将目光锁定中国供应商。 据外媒近期报道，雷诺将在法国生产全新小型电动车电机，其零部件由上海电驱动（Shanghai e-drive）供应，目前已从中国进口该企业生产的小型电动动力总成系统，应用于新款Twingo车型。得益于这家中国供应商及工程师的深度参与，该款车型的开发周期被压缩至不到两年。 特斯拉的布局，同样印证着中国供应链的全球价值。上海超等工厂已经培育出超400家本土供应商，零部件本土化率跨越95%，其中60余家供应商成功进入特斯拉全球体系，数字孪生质检、AI视觉涂装等本土化智能制造技术，更是从上海工厂反向输出到柏林、德州工厂。 依托中国供应链的成本优势与产能优势，上海工厂贡献了特斯拉全年总产能的50%以上，中国也成为特斯拉最重要的全球出口中心。 2026年1月消息显示，上海汽车空调配件股份有限公司下属全资子公司浙江海利特汽车空调配件有限公司，收到梅赛德斯-奔驰新项目的提名，首次进入奔驰全球供应体系。同月，今飞凯达发布公告称收到某国际知名汽车制造商的供应商定点通知，被选定为铝合金轮毂产品的开发与供应合作伙伴。也是在该月，保时捷公开表示，对采用中国智驾技术持开放态度。 往前看，去年，保隆科技拿下不少海外订单，先后获得欧洲豪华车品牌TPMS项目、国外知名电动车新势力高端车型智能悬架系统解决方案等多个定点订单，生命周期普遍长达6至10年，单项目金额动辄过亿。 去年12月，速腾（参数丨图片）聚创拿下一汽丰田一款畅销车型前装量产定点，五年累计订单近百万台。同年11月，佑驾创新新获某全球知名车企旗下的合资品牌、豪华品牌项目定点，全生命周期订单总金额约3.2亿元，将在2026年初陆续量产交付。 跨国车企的在华定位，也从早年的“在中国，为中国”，升级为“在中国，为世界”。它们不再把中国仅仅当作单一的消费市场，而是将中国供应链全面纳入全球版图，用中国优质的零部件与技术，支撑其在欧洲、北美、亚太等全球市场的产品布局。 中国汽车供应链能站上全球舞台中央，首先得益于在电动化与智能化领域的先行布局，让我们牢牢掌握了增量市场的核心主动权。燃油车时代，发动机、变速箱等核心部件持久被海外巨头垄断，中国企业很难实现弯道超车。但在智能电动时代，整个赛道完全切换，中国在关键领域提前布局，形成了难以撼动的领先地位。 车百会理事长张永伟近期公开指出，中国动力电池企业的全球装机市场份额逐步扩大，并稳定在60%以上，连续多年保持全球领先。在智能化方面，经过五年多的快速发展，正从依赖进口到反向出口，逐步向海外企业渗透。 全球车企都在全力推进电动化转型，谁能提供成熟、可靠、低成本的解决方案，谁就掌握合作话语权，而中国恰好踩中了这个关键的时间窗口。 全链条的配套能力与极致的财产效率，更是中国汽车供应链构筑起的不可复制的核心竞争力。汽车是全球最复杂的工业品之一，供应链的响应速度与配套效率，直接决定着车企的市场生死。中国拥有全球最完整的新能源汽车财产链，长三角、珠三角等区域形成了高度集中的财产集群。 这种完整的财产生态，直接转化为无可比拟的速度与成本优势。雷诺借助中国供应商，新车开发周期缩短近一半，特斯拉上海工厂实现行业领先的生产效率，成为全球制造标杆，本土供应商能够快速响应需求、快速迭代技术、快速实现量产，这是海外供应链难以复制的能力。 张永伟在接受采访时还提到，出海不能只看整车，关键是零部件，“如果我们做成全球的供应链中心，让中国的供应链装到海外车企的整车里面去，比如宝马含中国零部件的比例高，这也对我们很好。不一定到处都是中国品牌，零部件出海，提高我们的‘含中率’，也即中国零部件在海外整车当中的占比，这也挺好。” 超大规模市场催生的持续技术迭代，更让中国供应链不断向高端升级，筑牢了核心竞争力。中国是全球最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，能在这样的环境中存活并实现成长的供应商，都经历过质量、成本、技术的多重严苛考验，锤炼出强大的综合竞争力。 如今外资品牌看中中国企业，早已不只是简单的价格优势。能够进入奔驰、宝马、特斯拉全球供应体系的中国企业，无一不是通过了国际巨头最严苛的验证流程。跨国车企很清楚，在电动化、智能化的转型浪潮中，绑定中国供应链，就是绑定未来的技术方向与成本优势，就是抓住活下去、强起来的关键。 这种格局变化，在行业内部也早已形成共识。一位外资Tier1企业内部人士向盖世汽车坦言，外资企业的客户壁垒和行业壁垒正逐渐瓦解，过去他们主要服务的国际OEM在中国市场份额不断下降，而中国本土软硬件供应商成长迅速，外资企业的技术护城河正在变窄。 中国供应链在全球舞台上的快速崛起，推动了全球汽车“含中率”的持续提升，但这并非意味着中国企业将独揽全球供应链大局，更不代表外资供应链企业的价值会持续弱化。 事实上，在全球汽车供应链的格局重塑中，诸多外资供应链企业依旧展现出强劲的技术实力与市场竞争力，不少企业始终保持着积极的创新态度与进取精神，持续深耕中国市场，积极推进本土化研发、生产与配套，成为中国汽车供应链体系中不可或缺的重要组成部分。 这些外资企业带来的先进技术、管理经验与全球化布局思路，也为中国本土供应链企业的成长提供了重要参考，推动着中国汽车供应链体系的不断完善。 与此同时，中国供应链企业走向全球的道路，也并非一片坦途。关税壁垒、贸易保护、地缘政治压力、海外市场本地化生产要求，都是中国供应链全球化过程中必须面对的现实挑战。 欧洲、北美相继推出针对新能源汽车的贸易与补贴政策，意图保护本土财产链，部分国家和地区通过政策要求车企提高本地配套比例，试图降低对中国供应链的依赖。 但即便面临诸多外部干扰，全球汽车“含中率”的提升，依然是不可逆转的大趋势。根本原因在于，财产发展规律的力量，远大于短期的贸易壁垒。电动化与智能化的核心能力，高度集中在中国，高效率、低成本、快响应的完整体系优势，短期内无法被其他地区复制，跨国车企要生存、要利润、要完成转型，就离不开中国供应链的强力支撑。 雷诺放弃部分本土供应商选择中国方案，本质是市场竞争下的效率选择；特斯拉把中国供应商推向全球，本质是财产发展下的价值选择；豪华品牌放开供应链大门接纳中国技术与产品，本质是技术与成本平衡下的理性选择；而外资供应链企业深耕中国市场推进本土化，本质则是融入中国财产生态、共享市场机遇的智慧选择。 张永伟预计，到“十五五”末期，中国整车产量有望达到4000万辆，其中国内销售近3000万辆，跨越1000万辆将销往海外市场或在海外生产，这一规模将占据全球汽车9000万辆产销规模的45%左右，中国将成为全球汽车产销体系中不可或缺的核心力量。 他直言，未来无论车辆最终在何地生产，其采用中国零部件的概率和比例（含中率）都将持续提高，中国零部件财产将扩展到全球汽车制造体系，其影响力与财产价值将不断增强。 总之，曾经以出身和地域划分的汽车供应链行业层级与秩序，已逐步被技术进步与财产变革打破，取而代之的，是一个以技术实力、生产效率、开放合作为核心的全新财产秩序。